ECO.91 ¿HAY QUE PROHIBIR EL CONDUCIR A LOS MAYORES? (II)

¿Hay que prohibir el conducir a los mayores? (II), por Paco Acosta

(continuación)

 

¿Qué alternativas hay a la prohibición?

La mayoría de los países, que tienen este mismo problema, están adoptando medidas digamos “intermedias”, que tienden a proteger sin excluir. Entre ellas están:

Revisiones frecuentes. Acortar los periodos de renovación del permiso (por ejemplo, cada 5 o cada 2 años en lugar de cada 10) a partir de los 65, 70 o 75 años.

Pruebas específicas. Incluir exámenes médicos y psicotécnicos más rigurosos que midan específicamente la sensibilidad al deslumbramiento y la velocidad de procesamiento (reflejos).

Licencias graduales o restringidas. Permitir que la persona conduzca solo durante el día, con vehículos automáticos, o en radios de kilómetros cercanos a su hogar o fuera de fechas señaladas (u otras limitaciones similares).

 

La tendencia actual no es prohibir por edad, sino evaluar la capacidad. El desafío para los gobiernos es diseñar sistemas de evaluación que sean justos, que no resulten humillantes para el ciudadano y que garanticen que todos los que comparten la vía pública estén en condiciones óptimas para hacerlo.

De todas formas, esto se encuentra en franca revisión, en paralelo con lo que representan los avances tecnológicos que, a un ritmo vertiginoso, se van incorporando en los automóviles.

Es muy probable, pues, que este debate cambie radicalmente, en un futuro muy próximo, gracias a:

 

Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (denominados ADAS). Son tecnologías de seguridad que monitorizan el entorno y asisten al volante. Utilizan cámaras, radares y sensores para evitar accidentes. Aunque sirven para todos los conductores (jóvenes o mayores), los más útiles, a mi entender, pues compensan los despistes y la lentitud de reflejos, son:

·   Frenado Automático de Emergencia: Detecta vehículos o peatones y detiene el coche si el conductor no reacciona.

·   Asistente de Velocidad Inteligente: Lee señales de tráfico y adapta la velocidad máxima del vehículo.

·    Mantenimiento de Carril: Corrige la dirección si el coche pisa las líneas sin señalizar.

·   Detector de Fatiga/Atención: Monitoriza los ojos y la postura para avisar si el conductor se duerme o distrae.

Conducción autónoma: Si los coches se conducen solos, la edad del "operador" (el que vaya en el puesto de conducción del vehículo) dejará de ser un factor de riesgo, devolviendo la movilidad total a quienes hoy la pierden por cuestión de edad.

 

Y ahora vuelvo a los datos, (datos oficiales, de 2025), que en la España de hoy, con los vehículos de ruedan por las carreteras, con el estado de las mismas, y el mix de edades de los que conducimos, nos pueden ayudar a tomar postura.

 

2025 cerró con 1.119 fallecidos en las carreteras, 35 menos que en 2024. Un total de 1.119 personas han muerto en las carreteras españolas en los 1.028 siniestros mortales que se registraron en todo el 2025.

En 2025, el grupo de mayores de 65 años fue el más afectado en accidentes de tráfico en vías interurbanas de España, con 239 personas fallecidas (21% del total), lo que representa un aumento del 6% (+14 víctimas) respecto a 2024.

 

Comparativa de fallecidos por franja de edad

 2025 Comparativa de fallecidos por franja de edad

Al analizar estos datos, vemos

·  El grupo de mayor impacto: Los mayores de 65 años no solo fueron los que más crecieron (+14 víctimas), sino que superaron a la franja de 45 a 54 años como el sector de edad con mayor volumen de fallecidos en carretera durante el año 2025.

·    Siniestralidad Infantil: Se registró una reducción en la franja de 0 a 14 años, pasando de 18 menores fallecidos a 14 en el último año.

 

Y podemos concluir, -sin temor a equivocarnos- que esta información de la DGT no se refiere exclusivamente a “los conductores”, sino que incluye a pasajeros y peatones. Los de la franja de 0 a 14 años es seguro, evidentemente, que no eran conductores. Y los mayores de 65, no todos los fallecidos eran conductores…

 

Para el total de edades, se tienen los siguientes datos -en 2025-:

• Conductores: Siguen representando la gran mayoría de la siniestralidad. Se registraron 818 fallecidos, lo que equivale al 73% del total de las víctimas.
• Pasajeros: Registraron un total de 198 fallecidos, significando el 18% del total.
• Peatones (Atropellos): Hubo un total de 103 fallecidos por atropello directo en vías interurbanas, representando el 9% del total de la siniestralidad vial en España.· 

Entonces ¿Cuál es el Impacto real en los conductores mayores de 65 años?

La Dirección General de Tráfico (DGT) no publica el dato exacto y aislado de cuántos de esos fallecidos mayores de 65 años eran estrictamente conductores dentro de sus balances.

 

Sin embargo, en su Informe de cierre del año, da algunos detalles, que nos pueden dar algunas pistas:

• Vulnerabilidad extrema como peatones: El grupo de mayores de 65 años destaca drásticamente en las estadísticas de atropellos. En vías interurbanas (y muy especialmente en las urbanas), las personas mayores son el colectivo que sufre la mayor tasa de mortalidad por atropello debido a la pérdida de condiciones psicofísicas (menor velocidad de marcha o dificultades de visibilidad).
• Conductores de avanzada edad: El incremento a 239 fallecidos en esta franja de edad en el último año también se asocia a salidas de vía y colisiones donde el fallecido ejercía como conductor. La baja respuesta del organismo ante traumatismos físicos graves (menor resiliencia biológica) provoca que accidentes que serían leves para un joven resulten mortales en este grupo.

 

A la vista de estas informaciones, de estos datos inconcretos ¿Está justificado que se resalten con tanto “bombo y platillo” los fallecimientos de los mayores de 65 años?

 

O como decía al comienzo ¿Se está preparando una campaña para retirar de las carreteras a los mayores?

 

(continuará)